Видео

Isso mesmo. No motor. Com as perdas de transmissão, na roda 72cv. E mais de 8k de torque

cara...cheguei a comprar uma das minhas 650cc quase de graça por isso. O unico dono queria dar a moto, gasto mais de $10k na época nas concessionárias. Nem lá eles usavam. No final era um simples corte na mangueira do map que resolvi com uma fita adesiva. O cara quase chorou quando viu... mas já tinha comprado kkkkkk. Na época valia $20k e paguei $5k

Cara, estava vendo isso tmb. Começaram mais cedo q a Honda nessa reformulação..mas. Nesses primeiros testes desse ano parece animador pra honda hein. Não farão mais q a obrigação tmb né, com a $$$$ toda kkkkk

Errado. Entendi sua teoria, porém as temperaturas dos cilindros não são iguais. Mudando densidade dentro da câmara, tem massas diferentes para aspirar, e tem muito mais detalhes mas não compensa me alongar nisso. Maaaas como mencionado no video no final... Se quer carburar, só fazer direito

​@@SalvadorComet Meu caro, Galileu demonstrou que o mundo gira em torno do Sol e não de suas opiniões. Não são iguais sequer dentro de cada cilindro em regime de funcionamento constante, nem em toda a volta e nem no topo, seja carburador ou injeção. Errado é depois de pagar 3 mil pela moto com mais de dez anos sem representação e 10 mil à mecânico sem noção pra só conseguir dois cavalos a mais com a injeção por uma semana antes da próxima falha. Carburador é uma arte. O ar não flui supersônico, o limite de velocidade dentro de um tubo na pressão de uma atmosfera é no máximo 1200 km/h. Pode ver que o tempo de esvaziamento de um cilindro de ar comprimido desde 100 até 90 libras é pouca coisa menor que o tempo entre 50 e 40. A pouca diferença é que o fluxo não é todo na mesma velocidade, o ar atrita no ar, o ar rente às paredes do bico é mais lento que no centro, é igual à chama de uma vela mais alta no centro porque mais veloz, de modo que na prática embora a média de velocidade seja pouco mais de mil por hora, na verdade o centro é mais rápido que isso, mas o atrito do ar com o ar é em velocidade bem menor. Por essa razão a pequena diferença de tempo das 100 pras 90 e das 50 pras 40 que é um pouco por conta do atrito ainda com certa folga até o bloqueio mac. Com o pistonete abaixado e motor em marcha lenta passa um mínimo de ar embaixo do pistonete, mas passa a quase mil km/h, e isso bem no pulverizador, portanto afogaria, por essa razão existe a agulha cônica do pistonete pra criar no pulverizador um venturi variável impedindo a passagem de muita gasolina com o pistonete abaixado, agora tem duas condições pra acelerar, uma é acelerando gradativamente acompanhando a rotação do motor, nesse caso a velocidade do ar embaixo do pistonete se mantém constante a quase mil km/h até que completamente acelerado em giro máximo passa a valer o giclê principal. Outra condição é acelerar tudo de uma vez na arrancada com o motor ainda em baixa rotação, nesse caso a velocidade do ar embaixo do pistonete é baixa, não suga gasolina suficiente e a mistura fica pobre porque a sucção é com o quadrado da velocidade do ar, se a velocidade do ar for a metade a sucção cai pra um quarto por unidade de tempo, se a rotação é a metade, o tempo de sucção é o dobro entrando duas de um quarto resultando a metade quando deveria entrar o total pra cilindrada máxima seja em baixa como em alta, então precisa um giclê principal maior, só que com o giclê maior vai dar mistura muito rica quando o ar passar rápido em rotação alta, e tanto mistura rica como pobre não dão a potência máxima, o jeito então é deixar a mistura meio pobre nas rotações médias caso acelere tudo de uma vez mas de modo a ficar correta em alta, coisa que numa moto pequena é o que mais interessa, só que com essa mistura pobre em média a moto não dá o torque máximo durante a aceleração. Pra evitar o possível problema de superaquecimento causado por mistura pobre em baixa e média com quem usa muito nessa condição abrindo muito o acelerador com marchas longas, criaram o pistonete a vácuo que não deixa o pistonete subir completamente antes da rotação máxima, assim o giclê principal pode ser o menor ideal pra rotação máxima e não dá falta se acelerar tudo em rotação baixa porque o vácuo não deixa o pistonete subir totalmente, mas também não dá admissão total, em consequência também não dá compressão máxima nem torque máximo, apenas mantém a mistura ideal. Os injetados resolvem tudo pra dona Maria fazer a feira porque pra veterano são uma paranoia de sensores pra dar pau e desnecessários. Se injeção prestasse aviões novos convencionais não continuariam com injeção mecânica e os consagrados platinados. Questão de confiabilidade. Pra ter todo o torque durante a aceleração tem que ser com o acelerador totalmente aberto e com a mistura ideal, o único recurso pra ter todo o torque durante a aceleração e depois não afogar em giro máximo é uma agulha do pistonete cônica normal até quase a ponta onde os 3 milímetros finais tem o cone bem mais abrupto, isso era assim nas Yamahas dois tempos antigas, abre todo o acelerador e deixa a moto embalar, quando atinge a velocidade máxima fecha um pouquinho o acelerador que a ponta cônica ajusta a mistura ideal de rotação máxima. O piloto passa na sensibilidade a ter controle de mistura em rotação máxima igual faz a sonda lambda nos injetados ou os pilotos de aviões ajustando a mistura em cruzeiro pela indicação no painel do termômetro montado na saída do escapamento ao procurar na manete de mistura a temperatura máxima. É a mesma regulagem usada no parafuso de mistura de lenta. É um ano pra regular um carburador, nos dias frios está pobre, ou rica nos quentes, vai um ano pra achar uma média, pra regular com a ponta mais cônica é mais minucioso ainda, tem que criar a agulha com umas 10 regulagens. O ideal é arranjar um tipo Koso e ainda criar uma agulha melhor.

​@@SalvadorComet Errado é depois de pagar 3 a 4 mil por uma moto com mais de dez anos sem representação no pais, pagar mais 10 mil por desqualificados na intenção de manter uma porcaria de injeção que se prestasse sequer daria manutenção. A temperatura de qualquer cilindro é toda desigual seja nos lados de admissão e escape como em cima e embaixo, mas se faltasse refrigeração ao cilindro de trás não colocariam o radiador na frente, a diferença de temperatura mais significativa é na saída do escapamento, sendo esse o motivo da mistura pouca coisa mais rica no de trás, mas sem muita importância. Carburação é uma arte que descrevo abaixo, mas mesmo sem saber disso, qualquer carburador é melhor que nada. O ar não flui supersônico, o limite de velocidade dentro de um tubo na pressão de uma atmosfera é no máximo 1200 km/h. Pode ver que o tempo de esvaziamento de um cilindro de ar comprimido desde 100 até 90 libras é pouca coisa menor que o tempo entre 50 e 40. A pouca diferença é que o fluxo não é todo na mesma velocidade, o ar atrita no ar, o ar rente às paredes do bico é mais lento que no centro, é igual à chama de uma vela mais alta no centro porque mais veloz, de modo que na prática embora a média de velocidade seja pouco mais de mil por hora, na verdade o centro é mais rápido que isso, mas o atrito do ar com o ar é em velocidade bem menor. Por essa razão a pequena diferença de tempo das 100 pras 90 e das 50 pras 40 que é um pouco por conta do atrito ainda com certa folga até o bloqueio mac. Com o pistonete abaixado e motor em marcha lenta passa um mínimo de ar embaixo do pistonete, mas passa a quase mil km/h, e isso bem no pulverizador, portanto afogaria, por essa razão existe a agulha cônica do pistonete pra criar no pulverizador um venturi variável impedindo a passagem de muita gasolina com o pistonete abaixado, agora tem duas condições pra acelerar, uma é acelerando gradativamente acompanhando a rotação do motor, nesse caso a velocidade do ar embaixo do pistonete se mantém constante a quase mil km/h até que completamente acelerado em giro máximo passa a valer o giclê principal. Outra condição é acelerar tudo de uma vez na arrancada com o motor ainda em baixa rotação, nesse caso a velocidade do ar embaixo do pistonete é baixa, não suga gasolina suficiente e a mistura fica pobre porque a sucção é com o quadrado da velocidade do ar, se a velocidade do ar for a metade a sucção cai pra um quarto por unidade de tempo, se a rotação é a metade, o tempo de sucção é o dobro entrando duas de um quarto resultando a metade quando deveria entrar o total pra cilindrada máxima seja em baixa como em alta, então precisa um giclê principal maior, só que com o giclê maior vai dar mistura muito rica quando o ar passar rápido em rotação alta, e tanto mistura rica como pobre não dão a potência máxima, o jeito então é deixar a mistura meio pobre nas rotações médias caso acelere tudo de uma vez mas de modo a ficar correta em alta, coisa que numa moto pequena é o que mais interessa, só que com essa mistura pobre em média a moto não dá o torque máximo durante a aceleração. Pra evitar o possível problema de superaquecimento causado por mistura pobre em baixa e média com quem usa muito nessa condição abrindo muito o acelerador com marchas longas, criaram o pistonete a vácuo que não deixa o pistonete subir completamente antes da rotação máxima, assim o giclê principal pode ser o menor ideal pra rotação máxima e não dá falta se acelerar tudo em rotação baixa porque o vácuo não deixa o pistonete subir totalmente, mas também não dá admissão total, em consequência também não dá compressão máxima nem torque máximo, apenas mantém a mistura ideal. Os injetados resolvem tudo pra dona Maria fazer a feira porque pra veterano são uma paranoia de sensores pra dar pau e desnecessários. Se injeção prestasse aviões novos convencionais não continuariam com injeção mecânica e os consagrados platinados. Questão de confiabilidade. Pra ter todo o torque durante a aceleração tem que ser com o acelerador totalmente aberto e com a mistura ideal, o único recurso pra ter todo o torque durante a aceleração e depois não afogar em giro máximo é uma agulha do pistonete cônica normal até quase a ponta onde os 3 milímetros finais tem o cone bem mais abrupto, isso era assim nas Yamahas dois tempos antigas, abre todo o acelerador e deixa a moto embalar, quando atinge a velocidade máxima fecha um pouquinho o acelerador que a ponta cônica ajusta a mistura ideal de rotação máxima. O piloto passa na sensibilidade a ter controle de mistura em rotação máxima igual faz a sonda lambda nos injetados ou os pilotos de aviões ajustando a mistura em cruzeiro pela indicação no painel do termômetro montado na saída do escapamento ao procurar na manete de mistura a temperatura máxima. É a mesma regulagem usada no parafuso de mistura de lenta. É um ano pra regular um carburador, nos dias frios está pobre, ou rica nos quentes, vai um ano pra achar uma média, pra regular com a ponta mais cônica é mais minucioso ainda, tem que criar a agulha com umas 10 regulagens. O ideal é arranjar uma dupla tipo Koso e ainda criar agulhas melhores.

Pois é cara. Absurdo, mas não se esqueça q essa injeção é da primeira geração após as analógicas. E aprendi isso justamente com o técnico chefe da Bosch no Brasil. Ele era do Senai e dpois a Bosch contratou ele pra especializações... Isso no inicio dos anos 2000 e fiz vários cursos com ele e somos amigos até hj. Quando comprei a moto 0km, nas primeiras "fuçadas" pra melhorar performance eu já chamei ele e apresentei a bomba. Daewoo, delphi, são tudo do mesmo grupo

Esse módulo e o filtro K&N eu importei dos USA. aqui no BR, similar você vai encontrar o powercommanderV. Na motonil já vendiam instalado e regulado o PCV

Obrigado pela informação, irei procurar.

Concordo. Mas ta complicado demais. Cada dia piorando e pessoal regredindo

Se você conseguir me dar uma ajuda.... Eu estou pra comprar essa semana uma comet 250, mas o antigo dono modificou de injetada pra carburada. Como eu faço pra conseguir verificar a qualidade da mudança pra eu não ter dor de cabeça se comprar?

Cara, 90% d chance de ter dor d cabeça. É como foi dito no video. Infelizmente fazem errado só pra rodar, fica muito longe do ideal. Melhor pegar uma original sem gambiarra nesse nivel. Tem uns vídeos q mostra como dar uma verificada no sistema e fazer a manutenção correta dpois. Não é complicado. Bom, precisando é só chamar

​@@SalvadorComet boa tarde aquela história de colocar querosene na gasolina da GTR injeção qual sua opinião

@@marciorodrigues2529 pra falar a verdade, nunca ouvi essa história. Querosene é pra limpeza até onde sei. E de aviação é outra coisa. Se quiser melhorar a octanagem do seu combutive ou fazer uma super limpeza no sistema de alimentação e câmara de combustão, tem uns videos que já fiz sobre isso aqui no canal tmb, talvez ajude em algo. Mas depois explica melhor qual sua intenção que tento ajudar com orientação

cara, da mirage já não sei se é igual. Hoje tem bastante pelo Mercado Livre. Na época comprei pelo Ebay junto com o modulo bazzaz

Se estiver desregulado pode ocorrer varias coisas e não só limitação de alimentação, o que prejudica o motor todo

@SalvadorNeto a minha tá limitando a 9 mil rpm bicos de azera e wr com 9 rpm ela corta giro

@@Washingtonbrgamer com 9000rpm não era pra cortar giro, aí já é outro problema então, pois nessa rotação ta longe do limite. Provavelment tenha algo montado errado que está antecipando o sinal para a bobina de pulso do virabrequim

Essa informação que dei "aqui' não é falsa, já que no prÓprio video é possível ver os elos travados que causam encurtamento ao passar por uma relação menor que não tem completo assentamento, mas se vc não acredita nem no que vc mesmo vê, paciencia

scaner nenhum. é um computador onde pego as referências do módulo reprogramador de sinal da ECU

Pode usar em carro e moto tranquilamente!

a octanagem é baseada na taxa de compressão do motor que irá utilizar. Geralmente acima de taxas 12/1, ao usar gasolina, é muito indicado combustivel de octanagem acima de 90 pra evitar pré detonação em fase de uso severo, e assim aproveitar o máximo de potencia do motor

desculpe a demora. Infelizmente não sei essa resposta

já fiz muito isso tmb. Mas já me alertaram do risco de o diesel estragar os retentores, aí só faço a limpeza rápida sem deixar submerso

verdade pra quem usa com retentor eu não recomendo pois realmente o diesel acaba com as borrachas

sim, desgasta muito os roletes a ponto de alguns quebrarem e aí não dá ajuste mesmo. Mas no caso aí é um fato comum e que os mecânicos generalizam como ovalização de todo sistema

espero q vc tenha visto o video, pois se nem vendo vc compreendeu, sugiro uma busca por médico da visão e outro de cognição pra entender tudo q foi explicado

@@SalvadorComet kkkk tudo que foi explicado ? Sério que ainda acredita que o kit nao ovalisa ? Acredito que vc deveria se consultar com um mecânico kkkk se tu quiser te dou uma força

Cara, toda alteração, por milimétrica q seja, acaba alterando o tensionamento quando passa pelas engrenagens e acelera um pouco o desgaste nesses pontos

encaixa na mesa, mas teria q mudar sistema de freios q são diferentes

Não

a mudança foi por orientação da fábrica, pós recall quando trouxeram as injetadas pro brasil e como não dava pra reprogramar a ecu, tiveram que fazer essa "gambiarra". Já mudanças de avanço de ignição se mede com scaners avançados e a clássica pistola de ponto. Tempo de injetor é com osciloscópio

Valeu. A idéia é ajudar. Lógico que não é o único problema relacionado a isso, mas é o mais comum

Não. Balanceamento é igual no carro, vai tremer o o guidon/volante em decorrencia do movimento irregular a cada volta da roda. Seu pneu pode estar balanceado, sem diferença grande de peso em seus lados opostos, porém pode ser necessário uma verificação no alinhamento do eixo da roda e da suspensão. Um lado mais alto q o outro ou mais a frente, pode ocasionar isso... uma outra causa, q parece besta mas acontece muito. Em grandes centros onde tem longas avenidas e marginais de rodovias com curvas longas em excesso, causa desgaste em uma lateral mais q a outra

se não me engano, oleo ATF é fluido hidraulico, apesar da viscosidade, é desaconselhado por não ter aditivação pra uso veicular, não suportando alta temperatura e criação de bolhas, o q é danoso pra sistema e pra pilotagem

As mesas são as mesmas?

As medidas são as mesmas porém a parte de freios acho q são diferentes, além do sistema interno que é diferente tmb, q suporta menos carga. As mesas são as mesmas e a medida externa das bengalas são tmb

Cara, não sei te dizer no achismo. Dificuldade de engate é mais regulagem e outras partes mecanicas. Mas é uma possibilidade também se os discos já estiverem bem gastos

A minha também vc trocou amigo?

@@lucasrhafael8389 como assim a sua? Só mexi na minha moto

Comentaram aqui recentemente, que no caso dele, a coroa estava descentralizada os furos da fixação. Dá uma olhada, talvez te ajude

@@SalvadorComet fiz isso e deu certo tava desalinhada tmj irmão

Como assim meu brother estava desalinhado nós furo de fixaçã, poderia explicar melhor ?​@@SalvadorComet

todo veiculo que aumenta fluxo de entrada e saída, precisa ser ajustado. O procedimento é o mesmo

Opa... então, isso não é um scanner. E sim progama da bazzaz para usar o reprogramador deles. O sistema da comet é antigo, não atende OBD2

cara, isso é chato pra caralho né. por melhor q seja a corrente, parece q sempre dá essa zica. É só barulho chato mesmo em baixas velocidades. Quando exige força, mantem ela bem esticada

pode ser as buchas da coroa desgastadas. se for isso pode trocar as buchas ou colocar um pedacinho de câmara de ar em cada bucha pra acabar com as folgas

cara, q top isso hein. É uma ótima solução mas não tão usual e de certa forma até arriscada, pois o risco de soltar se não for bem travado é grande

Irmão do vídeo, já dei um joinha, olha o kit novo com a embalagem fechada, instalei e deu este problema, cada troca aumenta e diminui, este agora está dando trabalho

Tava querendo testar mas a minha é uma ybr factor 125, a porca da coroa é por dentro, ai complica 😂😅😅

Tem outras causas, mas a mais comum é a que mostrei no vídeo

ferveu e queimou junta de cabeçote provavelmente

não tem como ter acesso a mapa de injeção e nem de ignição. A ignição da pra ver os graus do avanço com pistola própria q tenha avanço nela

pra ajustar aos parametros de fábrica de forma imediata sem esperar a auto adaptação. Quando tira uma peça ruim e coloca nova por exemplo